За примерами ходить далеко не нужно. Сверхзвуковой лайнер Ту-144 так и не стал тем магистральным самолётом, о котором мечтали его создатели; да и его англо-французский «близнец» «Конкорд», с технологической точки зрения являясь чудом техники последней четверти ушедшего века, тоже не достиг коммерческих успехов. Многие морские лайнеры недалёкого прошлого, сконструированные по последнему слову техники, не смогли проявить свои лучшие качества и превосходство, оказавшись невыгодными экономически. Всё вышесказанное относится и к знаменитому «Бурану», но в его судьбу вмешались и другие обстоятельства.

    Похожая ситуация развивалась и на речном транспорте, начиная с 70-х годов прошлого века.

    С 1974 года в СССР стали поступать доселе невиданные пассажирские суда туристского назначения. Под «невиданными» я имею в виду размеры судна, его архитектуру, а самое главное — комфорт. Суда, построенные ранее, включая трёхпалубные проекта 586 (судоверфь ГДР) и проекта 26–37 (судоверфь ЧССР), не могли даже близко соперничать с ними. Сегодня многие двух- и трехпалубные теплоходы прошли серьёзную модернизацию, поэтому по уровню комфорта между ними и четырёхпалубными уже нет той огромной разницы, что было в 70–80-е гг.

    В последующие годы, вплоть до развала Советского Союза, Волжское объединенное, Северо-Западное, Камское, Волго-Донское и Московское пароходства получили на баланс новые четырёхпалубные и трёхпалубные теплоходы, построенные на судоверфях ГДР, Австрии и Чехословакии. Бoльшая часть новых судов была сосредоточена в ВОРПе (Волжском объединенном речном пароходстве). Не нужно быть великим экономистом, чтобы представить себе, во что обошёлся каждый теплоход; и если в середине 70-х гг. в стране ещё были «нефтедоллары», то через десять лет ситуация кардинально изменилась. Правда, к середине 80-х гг. по Волге на маршруте «Казань–Ростов-на-Дону» существовала туристическая линия, которая обслуживала туристов из Германии и США, плативших твердой валютой; но иногда появлялись и поляки с другими друзьями по социалистическому лагерю, что, по всей видимости, было связано с недогрузкой западных туристов. А в 1988 году состоялся первый круиз иностранных туристов по маршруту «Ленинград–Кижи–Петрозаводск–Валаам–Ленинград».


Теплоход “Лев Толстой”
фото Е. Терентьева 1981 г.

    Но вернёмся в 70-е годы. За счёт чего пароходства как хозяйствующие субъекты собирались выполнять план (понятие из советской экономики) по туристским перевозкам? В Российской Федерации для длительного отдыха, туризма и экскурсий ежегодно выделялись не менее 150-и многопалубных комфортабельных судов, которыми обслуживались до 80-и туристских маршрутов. («Речной транспорт в 1946–1985 годах», издательство «Транспорт», 1987 г.). Судно с командой и полным обслуживанием передавалось Центральному Совету по туризму, территориальным советам, а также некоторым ведомствам, которые отвечали за загруженность теплоходов и выделение путёвок гражданам. Люди постарше (те, кому сегодня 50 лет и более) помнят, что в те времена на каждом предприятии существовали профсоюзы, и приобретение путёвок не составляло особых проблем. Обычно профсоюзная путёвка «своему» работнику доставалась со значительной скидкой и при зарплате в 140–160 рублей была вполне доступной. Небольшой пример: в пятницу вечером из Ленинграда выходил теплоход, который шёл по маршруту «Ленинград–Пеллотсари–Валаам–Ленинград» и в воскресенье возвращался обратно. Всё удовольствие составляло 30% от полной стоимости в 80 с небольшим рублей. Высокая амортизационная стоимость новых судов, невозможность существенно поднять стоимость путёвок и ограниченный приток иностранных туристов для речных круизов — всё это привело к тому, что перевозки пассажирскими судами повышенной комфортабельности стали не только нерентабельными, но и убыточными, а план всех пассажирских перевозок выполнялся за счёт судов на местных и межобластных линиях. Конечно, сравнить ситуацию тех лет и то, что сегодня происходит в круизах, очень трудно. Пусть меня простят знакомые — владельцы круизных компаний, но сегодня стоимость туров весьма высока и не всегда соизмерима с набором услуг, предоставляемых туристам в водном путешествии.

    В конце 70-х гг. теплоход 301 проекта получило Беломорско-Онежское пароходство — и, насколько я помню, проблем с «Михаилом Ломоносовым» никогда не было. В рейс судно уходило всегда полностью загруженным. На Енисее была несколько иная ситуация, когда на великую сибирскую реку прибыл современный комфортабельный теплоход «Антон Чехов» проекта Q-056. Очень дорогое (как при постройке, так и в эксплуатации) судно с «люксами», бассейном, финской баней и прочими «коммунальными благами» предназначалось для туристических рейсов на линии «Красноярск–Дудинка–о. Диксон» с выходом в Енисейский залив. Нужно сказать, что точно такое же судно «Лев Толстой» работало в центральном бассейне по Волге, каналу имени Москвы (с заходом в столицу), по Волго-Балту — и далее Кижи, о. Валаам (с заходом в Ленинград и Финский залив), а также по Волго-Донскому каналу c заходом в Ростов-на-Дону и выходом в Таганрогский залив. Помимо того, что география круизов была поистине необъятной — и маршруты проходили через обе столицы, — судно долгие годы было зафрахтовано 4-м Главным управлением Минздрава. Для молодых скажу, что в те времена этим управлением руководил академик Е.И. Чазов; принимая во внимание то, что 4-е управление обслуживало Политбюро, ЦК КПСС и Совмин, проблем с финансами у судовладельца ВОРП не было. На Енисее, по понятным причинам, таких условий не было; к тому же в те годы хорошо себя зарекомендовали дизель-электроходы проекта 785 типа «Латвия», которые при не самых больших габаритах могли принимать на борт до 233 пассажиров и 45 тонн груза. Бывая на Енисее, я всегда любовался этими судами. Пусть на меня не обидятся на Волге, Каме, Иртыше, но таких чистеньких и уютных судов я не встречал ни в одном пароходстве. Пока существовал Советский Союз, теплоход «Антон Чехов» являлся флагманом пассажирского флота на Енисее. В 90-х он перебывал у многих туристических фирм, которые пытались построить на его основе рентабельный бизнес; не получилось. И сегодня «Антон Чехов» на Енисее — уже история.


Теплоход «Антон Чехов» на Енисее
фото Ю. Дородонова 1988 г.

т/х «Литва» на зелёной стоянке «Алинская коса». Река Енисей
фото Ю. Дородонова 1988 г.















    Но, пожалуй, самая вопиющая расточительность и полное отсутствие экономических принципов — это доставка морским путём на Амур и эксплуатация теплохода «30 лет ГДР». Первоначально, если память мне не изменяет, теплоход пришёл в Ростов-на-Дону и совершил несколько рейсов по Волге. Но затем было принято решение переправить теплоход на Амур. В министерстве шли разговоры, что, мол, со стороны Китая по реке ходит большой пароход, а мы ничего, кроме старых «пузырей» 305 проекта, противопоставить им не можем. ЦК намекнул, а министерство принялось выполнять. Так ли дело обстояло или нет, но судно отправили в Николаев, где подготовили к транспортировке в морских условиях. От Минречфлота этим занималась экспедиция спецморпроводок, и через три месяца плавучий док был доставлен на Амур. Как вы понимаете, стоимость подготовки и перехода через океан вылилась в приличную сумму. Мне пришлось побывать в Амурском пароходстве один-единственный раз, но хорошо помню, как работники отдела пассажирских перевозок всё время ломали голову над тем, как сделать теплоход если не прибыльным, то хотя бы более рентабельным. Дальнейшая история теплохода такова: В 1990 г. судно было переименовано и стало называться «Владимир Арсеньев». Отработав две навигации, в 92-м, когда содержание теплохода стало пароходству не по карману, он был продан и поставлен под гостиницу во Владивостоке. Дальнейшие события привели его в Южную Корею, в порт Пусан, где «Владимир Арсеньев» был переименован в «Ferris Flotel» и поставлен в качестве плавучего «бардака». Судно претерпело значительные изменения в конструкции: была достроена пятая палуба, существенно изменена планировка помещений. Естественно, это было сделано не для плавания, а для размещения казино, ресторанов и прочих увеселительных заведений. В 2003 г. во время сильнейшего урагана теплоход опрокинулся на правый борт, задев правой частью кормы береговые постройки. Экономичные во всех отношениях корейцы не стали восстанавливать судно, и в 2004 г. теплоход, который когда-то назывался «30 лет ГДР», был разрезан на металлолом. А сколько таких теплоходов 301 и 302 проектов исчезло с российских рек и водохранилищ, начиная с первого «60 лет Октября», проданного НПО «Микрохирургия глаза» на заре кооперативного бума в стране! Однако это уже другая история.


Без комментариев
Съемка 2003 г.


















Вернуться на страницу по Волге